V8-asokat is leleplezett a Toyota: íme a vadonatúj GR GT, GR GT3, illetve az új Lexus LFA műszaki és aerodinamikai titkai.
A Toyota lerántotta a leplet a GR márkanév alatt érkező szupersportautóiról, a GT-ről és a GT3-ról, illetve a platformtárs Lexus LFA-ról.
Elektromos koncepcióautóként tért vissza a Lexus LFA, ám két Toyota rokonát is bemutatták, amelyek 4,0 literes benzinmotort kapnak. Az utcai GR GT és a versenypályára szánt GR GT3 a benzinvérű vásárlóknak és a pályaversenyzőknek szól, míg az LFA a prémium elektromos sportautók mezőnyét célozza. A három autóban rengeteg a közös elem, ráadásul közülük kettő a közutakon is megjelenik majd.
Az aerodinamikát előtérbe helyező külső kialakítás folyamata jelentősen eltért a Toyota korábbi autógyártási gyakorlatától. Hagyományosan a végleges külső formatervezés után fordítanak figyelmet az aerodinamikára, a GR GT esetében viszont először az ideális aerodinamikai teljesítményt határozták meg. Az aerodinamikai mérnökök és a külső formatervezők szorosan együttműködtek, hogy olyan megjelenést hozzanak létre, amely támogatja az aerodinamikai hatékonyságot és a hűtést. Ennek is köszönhető a Toyoták 320 km/óra feletti végsebessége.
A két Toyota sportautó utasterének tervezése során mindenekelőtt a vezetési pozíció és a kilátás optimalizálására törekedtek, hogy a kialakítás egyaránt megfeleljen profi és amatőr, illetve versenypályás és mindennapi használatra is. Kiemelt figyelmet kapott a megfelelő kilátás, valamint az utasok biztonságérzete. A vezetéshez kapcsolódó kezelőszerveket a kormány közelében helyezték el. Annak érdekében, hogy a műszerek könnyen leolvashatók legyenek még versenypályán is, különös figyelmet fordítottak a kijelzők szélességére, magasságára és elhelyezkedésére – például a felváltást vagy a sebességfokozatot jelző információk esetében –, amelyek pontos beállítása részletes tesztek során alakult ki.
Az új fejlesztésű, ikerturbós, 4,0 literes V8-as benzinmotor egy hibrid rendszernek az alapja, a hajtásban egy villanymotor segíti. A „hot V” konfiguráció révén minden hengersornál, a hengersorok között kapott helyet a két turbó. A motor különlegességei közé tartozik a száraz karteres olajozás és a szokásosnál vékonyabb olajteknő, a szénszálas nyomatéktengely, illetve a villanymotorral kiegészített transaxle egység, amelyben új fejlesztésű, olajfürdős kuplungos nyolcfokozatú automata váltó és mechanikus önzáró differenciálmű pihen. A sorozatgyártott példányok maximális rendszerteljesítménye legalább 650 lóerő lesz, míg a maximális rendszernyomaték célértéke legalább 850 newtonméter.
A komoly sportautóhoz azonban nem csak egy erős hajtáslánc kell, így minden téren komoly innovációt hoztak a Toyota mérnökei. A fejlesztés során három kulcselemre helyezték a hangsúlyt: az alacsony súlypontra, a kis tömegre és nagy merevségre, valamint az aerodinamika tökéletesítésére. A mérnökök kiemelt figyelmet fordítottak az orrmotoros, hátsókerék-hajtású hajtáslánc kialakítására, a különböző nehéz részegységek elhelyezésére. A hátsó transaxle megoldás, valamint a nagyfeszültségű akkumulátor, az üzemanyagtartály és egyéb nehéz alkatrészek optimális elhelyezése 45:55-ös első-hátsó tömegelosztást eredményez.
A GR GT3 három fő jellemzőjével ugyanazokat az alapelveket követi, mint az alapjául szolgáló GR GT. Megfelel a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) GT3-as előírásainak, amely a sorozatgyártású autókra épülő ügyfélversenyautók legmagasabb kategóriája, és célja, hogy olyan autó legyen, amit a győzelemre vágyók választanak, ugyanakkor bárki számára könnyen vezethető maradjon. A TGR hisz abban, hogy a „vezető az első” elv a GT3-as versenyautó kategóriában ugyanolyan fontos, mint a GR GT esetében, hiszen mind profi, mind amatőr (úgynevezett „gentleman”) pilóták is vezetik majd. Ahogy a többi GR modellt, úgy a GR GT-t és GR GT3-at is folyamatosan finomítják, terheléses teszteket hajtanak végre és fejlesztik, hogy valóban minden vezető elvárásának megfeleljen. A TGR folyamatosan dolgozik azon, hogy még jobb autókat készítsen, és a GR GT, valamint a GR GT3 fejlesztését is folytatja a 2027-es bevezetésükig.
A két Toyota mellett azonban ott a Lexus LFA Concept is, amely az ikonikus név felvállalásával magasra teszi a mércét mindhárom modell számára. Igaz, ez még csak tanulmány, ráadásul elektromos is, ám ez a projekt is a sorozatgyártás felé közelít. Maga a koncepciójármű is sokadszor lép a közönség színe elé: először 2021-ben találkozhattuk vele Lexus Electrified Sport Concept néven, majd idén nyáron Kaliforniában, ősszel pedig Tokióban mutatta meg magát a formatanulmány, akkor mint Lexus Sport Concept. A mai bejelentés után pedig már nem csak találgatás, hanem tény, hogy a 2010 és 2012 között mindössze ötszáz példányban gyártott, a rangos árveréseken rendszeresen egymillió dollár fölötti álomárakon gazdát cserélő Lexus LFA újjászületését vezették fel az eddigi koncepciók.
A Lexus LFA Concept a vele egy időben bemutatott Toyota GR GT szupersportkocsival és GR GT3 versenyautóval azonos alapelvek – mély tömegközéppont, csekély tömeg, kiemelkedő szerkezeti szilárdság, fejlett aerodinamika – mentén született meg, ám az azokban testet öltő tudást és technológiát a tisztán elektromos hajtásrendszerekben rejlő lehetőségekkel egészíti ki, ezzel egy új dimenziót ad az eredeti elképzelésnek. A karosszéria ebben az esetben is teljes egészében alumíniumból készül, strukturálisan a Toyota GR GT architektúrájára épül. A tervezett hajtásláncról egyelőre nem nyilatkozott a Lexus, az LFA Concept méretei azonban ismertek. A tanulmányautó 18,5 centiméterrel hosszabb (4690 mm), 14,5 cm-rel szélesebb (2040 mm), ugyanakkor 2,5 cm-rel alacsonyabb (1195 mm) az eredeti Lexus LFA-nál, a tengelytáv (2725 mm) 12 centiméterrel nőtt.
Az LFA Concept utasterében a kezelőszervek digitálisak, de a minimalista felfogás áttekinthetővé teszi a műszerfalat, a funkciók működtetése nem tereli el a vezető figyelmét, a legfontosabb funkciók vakon kezelhetők. A kormánymű a Lexus steer-by-wire rendszerének továbbfejlesztése, vagyis nincs fizikai kapcsolat a kormány és a kerekek között. Az utastér azonban még akár jelentősen is változhat a sorozatgyártásig, ahogy az autó többi részlete is.
A GR GT3 három fő jellemzőjével ugyanazokat az alapelveket követi, mint az alapjául szolgáló GR GT. Megfelel a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) GT3-as előírásainak, amely a sorozatgyártású autókra épülő ügyfélversenyautók legmagasabb kategóriája, és célja, hogy olyan autó legyen, amit a győzelemre vágyók választanak, ugyanakkor bárki számára könnyen vezethető maradjon. A TGR hisz abban, hogy a „vezető az első” elv a GT3-as versenyautó kategóriában ugyanolyan fontos, mint a GR GT esetében, hiszen mind profi, mind amatőr (úgynevezett „gentleman”) pilóták is vezetik majd. Ahogy a többi GR modellt, úgy a GR GT-t és GR GT3-at is folyamatosan finomítják, terheléses teszteket hajtanak végre és fejlesztik, hogy valóban minden vezető elvárásának megfeleljen. A TGR folyamatosan dolgozik azon, hogy még jobb autókat készítsen, és a GR GT, valamint a GR GT3 fejlesztését is folytatja a 2027-es bevezetésükig.
A Lexus LFA Concept a vele egy időben bemutatott Toyota GR GT szupersportkocsival és GR GT3 versenyautóval azonos alapelvek – mély tömegközéppont, csekély tömeg, kiemelkedő szerkezeti szilárdság, fejlett aerodinamika – mentén született meg, ám az azokban testet öltő tudást és technológiát a tisztán elektromos hajtásrendszerekben rejlő lehetőségekkel egészíti ki, ezzel egy új dimenziót ad az eredeti elképzelésnek. A karosszéria ebben az esetben is teljes egészében alumíniumból készül, strukturálisan a Toyota GR GT architektúrájára épül. A tervezett hajtásláncról egyelőre nem nyilatkozott a Lexus, az LFA Concept méretei azonban ismertek. A tanulmányautó 18,5 centiméterrel hosszabb (4690 mm), 14,5 cm-rel szélesebb (2040 mm), ugyanakkor 2,5 cm-rel alacsonyabb (1195 mm) az eredeti Lexus LFA-nál, a tengelytáv (2725 mm) 12 centiméterrel nőtt.