A Ford az elektromos autók Model T pillanataként jelentette be tavaly a vadonatúj, Universal EV Platform nevű fejlesztését, amely nem csak új modellek bevezetését, hanem új gyártási eljárások és költségcsökkentő lépések implementációját is magával vonja.
Az új műszaki alapra a vállalat olcsóbb és hatékonyabb villanyautókat kíván építeni. A koncepció lényege, hogy ne egyre nagyobb és drágább akkumulátorokkal növeljék a hatótávot, hanem a teljes járműrendszert optimalizálják, így egy kisebb akkumulátorral is versenyképes hatékonyságot érjenek el. Most új részleteket tett közzé a Ford a platform működéséről, a fejlesztési módszerekről és azokról a konkrét műszaki megoldásokról.
Az első modell egy megfizethető, középméretű elektromos pickup lesz, körülbelül 30.000 dolláros indulóárral. A jármű amerikai gyártású LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátort kap, amely olcsóbb, tartósabb és stabilabb a hagyományos nikkelalapú kémiáknál, valamint strukturális akkumulátorként a karosszéria teherviselő részét is képezi. A pontos kapacitást és hatótávot egyelőre nem közölték, de a cél egy olyan elektromos pickup, amely árban már a benzines modellekkel is versenyezhet.
Az új műszaki alapra a vállalat olcsóbb és hatékonyabb villanyautókat kíván építeni. A koncepció lényege, hogy ne egyre nagyobb és drágább akkumulátorokkal növeljék a hatótávot, hanem a teljes járműrendszert optimalizálják, így egy kisebb akkumulátorral is versenyképes hatékonyságot érjenek el. Most új részleteket tett közzé a Ford a platform működéséről, a fejlesztési módszerekről és azokról a konkrét műszaki megoldásokról.
Az első modell egy megfizethető, középméretű elektromos pickup lesz, körülbelül 30.000 dolláros indulóárral. A jármű amerikai gyártású LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátort kap, amely olcsóbb, tartósabb és stabilabb a hagyományos nikkelalapú kémiáknál, valamint strukturális akkumulátorként a karosszéria teherviselő részét is képezi. A pontos kapacitást és hatótávot egyelőre nem közölték, de a cél egy olyan elektromos pickup, amely árban már a benzines modellekkel is versenyezhet.
A vállalat ismertette az úgynevezett „bounties” rendszert, amely minden mérnöki döntést konkrét hatótáv- és akkuköltség-hatásra fordít le. Így az aerodinamikai, belső tér- és szerkezeti kompromisszumokat nem érzésből, hanem számszerűen optimalizálják. Egyetlen milliméterrel magasabb tető például mérhetően növeli az akkumulátor költségét vagy csökkenti a hatótávot, ezért minden fejlesztési csapat közös célja lett a hatótáv maximalizálása a lehető legkisebb akkumulátorral. A Ford szerint ez a rendszer alapvetően megváltoztatja a hagyományos, eddig megszokott autóipari fejlesztési folyamatot.
A hatékonyság kulcsa az aerodinamika és az energiamenedzsment. A Ford mérnökeinek jelentős része a Formula 1-ből érkezett, és versenyautós módszerekkel fejlesztették a pickup légellenállását. A karosszéria formáját úgy alakították ki, hogy a levegő „átugorja” a platót, a tükrök méretét több mint 20%-kal csökkentették, és a kerekek körüli légáramlást is optimalizálták, ami érezhetően növeli a hatótávot. A vállalat szerint a jármű aerodinamikája akár 15%-kal jobb lehet a mai pickupoknál, és ugyanazzal az akkumulátorral akár 80 kilométerrel nagyobb hatótávot adhat. Emellett egy új regeneratív fékrendszer, rövidebb és könnyebb kábelezés, valamint integrált energiamenedzsment-hardver is csökkenti a veszteségeket és a költségeket.
A platform egyik legfontosabb újítása a szoftver-központú járműarchitektúra. A Ford a teljes elektromos és töltési rendszert házon belül fejleszti, központosított vezérléssel és kevesebb különálló elektronikus egységgel. Ez olcsóbb gyártást, kevesebb vezetéket, gyorsabb frissítéseket és hosszabb akkumulátor-élettartamot ígér. A jármű 48 voltos fedélzeti rendszert használ majd, támogatja a kétirányú töltést, és a jövőben fejlett vezetéstámogató vagy akár részben autonóm funkciókat is kaphat.
A gyártás is egyszerűbb lesz: három nagy modulból áll össze az autó, nagyméretű, egy darabból öntött alumínium szerkezeti elemekkel, ami 20%-kal kevesebb alkatrészt és gyorsabb összeszerelést eredményez. A vállalat ismertette az úgynevezett „bounties” rendszert, amely minden mérnöki döntést konkrét hatótáv- és akkuköltség-hatásra fordít le. Így az aerodinamikai, belső tér- és szerkezeti kompromisszumokat nem érzésből, hanem számszerűen optimalizálják. Egyetlen milliméterrel magasabb tető például mérhetően növeli az akkumulátor költségét vagy csökkenti a hatótávot, ezért minden fejlesztési csapat közös célja lett a hatótáv maximalizálása a lehető legkisebb akkumulátorral. A Ford szerint ez a rendszer alapvetően megváltoztatja a hagyományos, eddig megszokott autóipari fejlesztési folyamatot.
A hatékonyság kulcsa az aerodinamika és az energiamenedzsment. A Ford mérnökeinek jelentős része a Formula 1-ből érkezett, és versenyautós módszerekkel fejlesztették a pickup légellenállását. A karosszéria formáját úgy alakították ki, hogy a levegő „átugorja” a platót, a tükrök méretét több mint 20%-kal csökkentették, és a kerekek körüli légáramlást is optimalizálták, ami érezhetően növeli a hatótávot. A vállalat szerint a jármű aerodinamikája akár 15%-kal jobb lehet a mai pickupoknál, és ugyanazzal az akkumulátorral akár 80 kilométerrel nagyobb hatótávot adhat. Emellett egy új regeneratív fékrendszer, rövidebb és könnyebb kábelezés, valamint integrált energiamenedzsment-hardver is csökkenti a veszteségeket és a költségeket.
A platform egyik legfontosabb újítása a szoftver-központú járműarchitektúra. A Ford a teljes elektromos és töltési rendszert házon belül fejleszti, központosított vezérléssel és kevesebb különálló elektronikus egységgel. Ez olcsóbb gyártást, kevesebb vezetéket, gyorsabb frissítéseket és hosszabb akkumulátor-élettartamot ígér. A jármű 48 voltos fedélzeti rendszert használ majd, támogatja a kétirányú töltést, és a jövőben fejlett vezetéstámogató vagy akár részben autonóm funkciókat is kaphat.
A gyártás is egyszerűbb lesz: három nagy modulból áll össze az autó, nagyméretű, egy darabból öntött alumínium szerkezeti elemekkel, ami 20%-kal kevesebb alkatrészt és gyorsabb összeszerelést eredményez.